Новостной раздел сайта Аkimataktobe.kz

Фото:
Российская Газета

Как отметили на расширенном заседании коллегии ведомства, в последние годы активное внедрение механизмов государственно-частного партнерства внесло существенный вклад в решение проблем ограниченности бюджетных ресурсов, повышения качества строительства и эксплуатации объектов транспортной инфраструктуры.

Из всех видов транспорта наиболее востребованы сегодня механизмы ГЧП в дорожном строительстве. Так, в минувшем году завершена реализация ГЧП-проектов в отношении участков федеральных автодорог М-11 Москва — Санкт-Петербург в Тверской области, М-3 «Украина» в Калужской области, М-4 «Дон» в Ростовской. Кроме того, ГЧП в дорожном хозяйстве масштабно выходит на региональный уровень. Начата реализация региональных дорожных ГЧП-проектов в Хабаровском и Пермском краях. В этом году также планируется реализация региональных ГЧП-проектов в Самаре, Уфе и Новосибирске.

Инвестиции частного бизнеса в транспортную инфраструктуру страны заметны и на других видах транспорта. За последние два года на уровни в 65-70 миллиардов рублей ежегодно вышли инвестиции в портовую отрасль и судостроение. При этом к 2021 году долю государственного финансирования проектов портовой инфраструктуры планируется снизить до 15-20 процентов. Активное развитие портов связано как с переключением российских грузопотоков из гаваней Прибалтики в отечественные, так и привлекательностью экспортных направлений, в частности на Дальнем Востоке.

Здесь одним из приоритетных проектов для развития экономики региона стало строительство транспортно-перегрузочного комплекса в морском порту Ванино. Общая стоимость проекта превышает 36 миллиардов рублей. Четверть этой суммы уже вложили частные компании, а необходимые для завершения проекта ресурсы обеспечит участие ВЭБ с использованием механизмов фабрики проектного финансирования. Как напомнил глава ВТБ Андрей Костин, банк уже использовал элемент подобного софинансирования при реализации инвестпроекта ГЧП в аэропорту Пулково. «Тогда мы привлекали средства с участием Европейского банка реконструкции и развития, Международной финансовой корпорации, поэтому этот метод в мире является опробованным. Я думаю, что он вполне успешно может применяться и в нашей системе. При этом стоит внести некоторые корректировки в действующий закон о ГЧП. Фактически закон затрудняет участие банков с госучастием в инфраструктурных проектах, поскольку, согласно его положениям, брать в частные партнеры компании с госучастием выше 50 процентов запрещено», — подчеркнул он.

Стоит отметить, что, несмотря на противоречивое развитие международного сотрудничества, зарубежные инвесторы достаточно активно участвуют в проектах инфраструктурного развития в РФ. Так, по данным Национального центра ГЧП, инвестиции в морские порты и аэропорты РФ стали наиболее привлекательными для иностранных инвесторов в 2015-2017 годах. За эти три года общий объем иностранных инвестиций в стратегические хозяйственные общества составил 28,234 миллиарда долларов, из которых вложения в морские порты составили 1,862 миллиарда, а инвестиции в аэропорты — 900 миллионов. И ФАС недавно инициировала предложение проработать механизмы возможного снижения административных барьеров для иностранных инвестиций в морские порты и аэропорты РФ.

3,3 триллиона рублей составят инвестиции в транспортный комплекс РФ к 2024 году

При этом, как отмечает глава практики ГЧП в России международной юридической фирмы «Фрешфилдс Брукхаус Дерингер» Федор Теселкин, зарубежные инвесторы мало чем отличаются от российских. «По большому счету всех интересует примерно одно и то же. Инвесторам необходимо наличие ясной политической воли, направленной на развитие соответствующих проектов. Второе требование, логически следующее из первого, — надлежащее законодательство. Наличие успешного опыта реализации инфраструктурных проектов — так называемые истории успеха — третье требование. Конечно, для привлечения именно иностранных инвесторов характерны и некоторые специальные требования — в частности, особое значение имеет дальнейшее совершенствование механизмов соинвестирования с российскими игроками», — отмечает эксперт.

В железнодорожной отрасли международный аспект финансового взаимодействия особенно актуален в сфере строительства ВСМ, поскольку о своей заинтересованности в нем уже заявил ряд иностранных компаний. Напомним, что в актуализированной редакции долгосрочной программы развития железнодорожной отрасли до 2025 года заявлен амбициозный проект строительства высокоскоростной магистрали «Евразия». Согласно расчетам, на участок ВСМ «Евразия» от Казани до Екатеринбурга потребуется 1,16 триллиона рублей, Екатеринбург — Челябинск — 260 миллиардов, Москва — Красное (на границе с Белоруссией) — 670 миллиардов рублей. Все эти средства планируется привлечь из внебюджетных источников. Всего же общая стоимость проекта от белорусского Бреста через Россию и Казахстан до китайского Урумчи превысит 7 триллионов рублей, а начало строительства участков запланировано на 2018 год. Завершить весь объем строительных работ в рамках транзитного скоростного железнодорожного коридора планируется в 2026 году.

Основной механизм вложения частных инвестиций уже определен в виде механизма инфраструктурной ипотеки. Она даст возможность вкладываться в объекты и затем в течение определенного промежутка времени получать доход. В то же время сама новизна этого механизма для российских реалий требует тщательного законодательного обозначения всех проблемных вопросов разделения рисков. По мнению экспертного сообщества, целесообразным было бы совместно с заинтересованными органами власти проработать механизмы возможного снижения административных барьеров для иностранных инвесторов, намеревающихся вкладывать капитал в транспортный комплекс РФ.

Rambler

Комментарии запрещены.