«Ишачки» летят из Казахстана
Как у китайской армии появились крылья.
Игорь Николайчук, эксперт РИСИ – специально для «Новости-Казахстан»
Роты почетного караула министерства обороны РК 3 сентября примут участие в военном параде, посвященном 70-летию победы во Второй мировой войне. Парад состоится в Пекине, подготовка к нему вступила в заключительную фазу. Однако, казахстанцы, на мой взгляд, недооценивают это событие, относя его по большей части к каким-то «дежурным» дипломатическим мероприятиям.
Между тем, с геополитической и с геоэкономической точки зрения, Казахстан как часть бывшего СССР внес существенный вклад не только в победу союзников (в число которых входит и Китай) во Второй мировой войне, но и в ту победу, которую, собственно говоря, и будут праздновать в Пекине – победу в Войне сопротивления китайского народа японским захватчикам.
Сегодня это признается на официальном уровне. Китайская сторона прямо утверждает: «Во время Войны сопротивления китайского народа японским захватчикам Казахстан, будучи союзной страной СССР, в процессе помощи Китаю со стороны СССР сыграл важную роль, и внес активный вклад в победу (…). Народы Китая и Казахстана сражались плечом к плечу на азиатском фронте, в великом деле за защиту мира между ними закрепилась глубокая дружба (…). На протяжении долгих 70 лет китайско-казахстанская дружба росла и крепла. Сегодня Китай и Казахстан уже стали дружественными соседями в полном смысле этого слова, стратегическими партнерами, глубоко доверяющими друг другу, и самыми активными участниками строительства Экономического пояса Шелкового пути. В плане международного сотрудничества позиция двух сторон в высшей степени согласована, они имеют широкие совместные интересы. Две эти страны стоят на страже результатов победы во Второй мировой войне и поддержания послевоенного мирового порядка, совместно способствуют развитию международного порядка и международной системы в более справедливом и рациональном направлении».
Советский вклад в китайскую авиацию
Меньше всего в свете предстоящего парада и празднования 70-летнего юбилея хотелось бы заниматься заполнением «белых пятен» истории, но из песни слов не выкинешь. Когда в небе над Пекином в урочный час пролетят новейшие самолеты ВВС КНР (а китайским авиастроителям действительно есть что сегодня показать), казахстанские участники должны отнестись к этому особо – ведь китайская авиация им в какой-то степени не чужая!
Дело здесь вот в чем. Седьмого июля 1937 г. Япония начала широкомасштабную войну против Китая. Полуфеодальный-полуколониальный Китай того времени на первых порах не смог оказать серьезного сопротивления хорошо вооруженной и подготовленной японской армии и стал терпеть поражение за поражением. Особо критическим являлось положение в авиации. Набиравшая силу война продемонстрировала низкие боевые качества китайских ВВС. Большинство частей, оснащенных совершенно устаревшими самолетами, оказались просто небоеспособными.
Российские историки отмечают: в условиях внешней агрессии и гражданской войны перед центральным правительством Китая со всей остротой встала задача усиления военной авиации. Предпринимались попытки обращения за помощью к Великобритании, но они оказались безрезультатными.
К концу 1937 г. боевой состав китайских ВВС сократился до нескольких десятков самолетов, на которых летали как китайские летчики, так и иностранные (главным образом, американские и французские) волонтеры.
В таких катастрофических условиях китайское правительство обратилось к руководству Советского Союза со специальным меморандумом. В духе того времени и с учетом специфической дипломатической культуры Китайской Республики документ назывался весьма витиевато: «Меморандум о предложениях по более близкому сотрудничеству и взаимоотношениях между КР и СССР, касающихся сохранения мира на Дальнем Востоке и охраны революционного строительства обеих стран». В самом главном разделе, «Военные предложения», заявлялось: «…одно обстоятельство, которое вызывает тревожные мысли у Китая — это отсталость его оборонной промышленности»…
В то время китайская оборонка выпускала только винтовки и пулеметы. Остальное закупалось за границей.
В контексте упомянутого меморандума стороны начали активно обсуждать, а затем и воплощать в жизнь вопрос о возможности направления на театр боевых действий советской авиатехники и летчиков-добровольцев. В ноябре 1937 г. в СССР прибыла китайская делегация для разрешения назревших военно-экономических вопросов.
К счастью, в архивах сохранилась и сегодня рассекречена стенограмма записи беседы Сталина и Ворошилова с членами китайской делегации маршалом Янь Чи и спецпредставителем Чжан Цюнь от 11 ноября 1937 г.:
Сталин: — Как обстоят у вас дела с авиацией? Строите ли вы самолеты?
Янь: — Мы не можем производить моторов, все остальное мы делаем.
Сталин: — Мы дадим вам сколько угодно моторов. Мы сами делаем самолеты из дерева, и вы так же сможете их изготавливать. Если мы вам пошлем 200–300 самолетов, то их хватит на 2–3 месяца, тем более, что доставлять самолеты трудно — на этот раз разбилось около 20-ти самолетов. Заводите свое самостоятельное самолетостроение, мы вам дадим инструкторов. Если организовать несколько мастерских, то можно будет делать до 300 штук в месяц. За 3 года мы вам поможем. У вас будут свои летчики, своя артиллерия, и при этих условиях никто не победит Китай.
Янь: — Мы просим Великого Сталина еще дать нам советы.
Сталин: — Мы все хотим, чтобы у вас было как можно больше авиации, самолетов, артиллерии.
Чжан: — Уехали ли добровольцы?
Ворошилов: — Все уехали.
Янь: — Просим поскорее отправить остальные самолеты.
Ворошилов: — Одна эскадрилья (31 самолет) прилетит на днях.
Сталин: — Мы поможем вам, не жалея ни денег, ни оружия.
Хочется прокомментировать определенные моменты стенограммы. Обратим внимание на чрезвычайно высокие потери при перегонке. Произведенные на советских заводах самолеты, выделенные для нужд китайской армии, переправлялась в Китай следующим образом: сначала они накапливались на аэродромах вокруг Алматы, а затем летели в Ланьчжоу над горами Тянь-Шаня. Часть самолетов доставлялась в разобранном виде до китайского городаХами, где позднее производилась их сборка, облет, после чего они перегонялись на фронт своим ходом. Все это было долго и небезопасно. Лететь приходилось через высокие горные хребты, в условиях плохой видимости и обледенения. Местность была абсолютно пустынна и в навигационном отношении не оборудована. Дело не только в том, что разбившиеся самолеты не шли в зачет поставок, но, самое главное, гибли советские летчики, большинство из которых служило, кстати, в Казахстане.
Поэтому правительство Советского Союза стало активно продвигать вопрос о строительстве на территории Синьцзяна авиасборочного завода. На заводе должны были собираться самолеты из доставляемых из СССР узлов и частей. Далее эти самолеты должны были, уже как китайские, с китайскими летчиками, лететь на фронт.
11 августа 1939 г. между Наркоматом авиационной промышленности СССР и представителями Китайской Республики было подписано соглашение о строительстве самолетов сборочного завода на территории провинции Синьцзян, в 40 километрах от Урумчи. В целях конспирации этот завод назывался «заводом сельскохозяйственных орудий». В официальных документах предприятие обозначалось как завод № 600.
Завод в степи
Здесь хочется привлечь внимание к тому факту, что советская система тогда работала как никогда эффективно: все было на каком-то невероятном подъеме. Строительство завода в совершенно голой степи и вдалеке не то что от дорог, но и от жилья (среди кочевий) шло ударными темпами. Уже 1 октября 1940 г. началась его частичная эксплуатация, а к моменту подписания акта о полном завершении проекта и дополнительных сооружений (5 июня 1942 г.) его производительность возросла до 450 самолетов в год, хотя проектная мощность предусматривала сооружение только 300 самолетов.
Необходимо принять во внимание и то обстоятельство, что, кроме собственно авиасборочного завода, в его окрестностях были построены подсобные предприятия (кирпичные, железоделательные и пр.), электростанция, школа, больница, жилой поселок, пищевые предприятия, животноводческая ферма и др.
Однако, Восток, как известно, дело тонкое.Реакция китайцев на строительство и производственную деятельность завода оказалась, как утверждают документы, на удивление пассивной.
Полпред СССР в Китае (г. Чунцин) обращается в Наркомат внешней торговли к начальнику Восточного Управления П. Н. Кумыкину по поводу строительства завода, где, в частности, сообщает: «…переговоры о заключении соглашения по авиационному заводу длятся вот уже около года и не видно конца, когда они закончатся. Из всего этого следует, что китайцы мало заинтересованы в заводе, хотя в продукции этого завода они сильно нуждаются. Китайцы упорно добиваются нашего согласия на то, чтобы детали и моторы, необходимые заводу, в течение одного-двух лет поставлялись за счет кредита, или, другими словами, расчеты за готовые самолеты производились бы не наличными американскими долларами, а из суммы предоставленного им кредита. Как известно, на это согласие мы не даем, и переговоры дальше не продвигаются совершенно. Если раньше китайцы интересовались строительством завода, то в последнее время интерес к заводу у них совершенно исчез. Они знают, что завод уже скоро будет построен и, тем не менее, не проявляют никакого желания принять проект соглашения, предложенный нами».
Все это объясняется просто. Националистическое правительство Чан Кайши пыталось переложить на Советский Союз все текущие расходы на строительство завода, рассчитывая отложить вопросы расчета на будущее.А Советский Союз не собирался бросать свои дефицитные финансовые ресурсы на ветер, и жестко требовал оговоренных не в ущерб себе взаиморасчетов.
Несмотря на это, в течение 1938 г. советское руководство практически самостоятельно организовало в Урумчи учебный центр, в котором советские инструкторы обучали китайских летчиков пилотированию самолетов Р-5, И-15 и И-16, имея в виду, что дальнейшую службу они будут проходить на самолетах, выпускаемых заводом.
… по последнему слову техники
Ситуация запутывается еще и тем, что китайское руководство упорно продолжало жаловаться на критическую ситуацию, сложившуюся в авиации. Еще в мае 1938 г. Чан Кайши в телеграмме на имя Сталина характеризовал состояние китайской авиации, следующим образом: «В настоящее время Китаю не хватает легкого оружия, а особенно необходимы самолеты. … осталось около 10 легких бомбардировщиков. Прошу, прежде всего, предоставить в кредит бомбардировщики и моторы».
В этом же месяце Сталин попытался еще раз убедить специального полномочного посла Китая Сунь Фо в необходимости строительства собственной авиапромышленности. Об этом свидетельствует запись беседы, где Сталин еще раз делает акцент на важности указанного вопроса.
В ходе встречи с Сунь Фо Сталин подчеркивал: «…без своей военной промышленности Китай никогда не сможет быть независимым. Не так уж трудно выстроить 1–2 авиазавода, 1–2 завода для артиллерии. Мы создали свою авиационную промышленность за пару лет. Мы вынуждены помогать внутренней Монголии и Синьцзяну, потому что Китай слишком слаб, что бы взять это на себя».
Следует подчеркнуть, что как бы сложно ни складывался диалог между китайским правительством и правительством СССР, авиасборочный завод все-таки был построен и запущен в строй раньше намеченных сроков. Об этом свидетельствует письмо директора авиационного завода № 600 А.Еськова о вводе в эксплуатацию данного завода народному комиссару внешней торговли СССР А. И. Микояну. В письме отмечается, что «…самолето-сборочный завод в г. Урумчи (Зап. Китай) …с 1-го октября 1940 г. вступил в эксплуатацию, а с марта 1941 г. достиг своей проектной мощности. Завод построен по последнему слову техники и качество строительно-монтажных работ выполнено на отлично».
Завод собирал истребители И-16 конструкции Поликарпова, которые летчики – без обид – называли «ишачками». Для своего времени (начало 30-х годов) это была замечательная машина, по сути, первый в мире скоростной сверхманевренный истребитель.
Теперь о не главном тогда, но главном сегодня. Разумеется, в коллективе завода было много казахстанцев, в том числе и молодых,как теперь говорят этнических казахов, которые прошли школу советской индустриализации, пришли из степей на заводы и научились передовым рабочим профессиям. Кроме того, они отличались особым «комсомольским» взглядом на жизнь, были активны, напористы, смело глядели в будущее и не боялись трудностей.
В Синьцзяне они попадали в среду казахов, задержавшихся на стадии родоплеменных отношений, кочевничества. Интересный факт: местное население практически нельзя было завербовать на работу в цеха. Иногда кто-то соглашался прибраться в гараже или стать дворником в заводском поселке, но в целом руководству предприятием приходилось и на неквалифицированные работы отвлекать рабочих, занятых на основном производстве.
Таким образом, уже в конце 30-х годов у казахстанского народа была заметная фора в движении к социальному прогрессу, которая во многом определила тот факт, что этот народ остается одним из системообразующих на евразийском пространстве и сегодня смело входит в различные интеграционные проекты – в том числе и в упоминавшийся выше проект Экономического пояса Шелкового пути
Читайте также:
